Le promesse (e i limiti) della mobilità condivisa nelle città globali
Girando per metropoli come Parigi, New York o Milano, la mobilità sembra ormai un ecosistema integrato: monopattini elettrici, biciclette condivise, car sharing, servizi come Uber o Lyft sono sempre a portata di mano. Ma questa impressione è spesso illusoria. Se sei anziano, disabile, senza smartphone o carta di credito, o vivi in una periferia svantaggiata, l’accesso a questi servizi può diventare un’odissea.
La mancanza di inclusività è strutturale: i servizi si concentrano nelle aree benestanti, risultano poco adatti a persone con mobilità ridotta o genitori con bambini, e sono difficilmente accessibili a chi non possiede strumenti digitali. Questo si riflette anche sul profilo degli utenti: giovani, maschi, bianchi, benestanti, senza disabilità.
Un potenziale enorme, ma ancora inespresso
La mobilità condivisa on-demand, se ben integrata nei sistemi di trasporto pubblico, potrebbe rivoluzionare le città: ridurre del 90% il numero di veicoli privati e abbattere del 50% le emissioni. Tuttavia, questo cambiamento epocale potrà avvenire solo se il servizio diventerà una reale alternativa all’auto privata. Secondo Luis Martinez del Forum Internazionale dei Trasporti, è tempo di far diventare l’auto privata un’ospite, non la protagonista.
Nel Nord del mondo, il 61% dei chilometri viene ancora percorso in auto privata. Ampliare l’accesso ai servizi condivisi è una priorità per promuovere una mobilità equa, secondo i ricercatori.
Disuguaglianze razziali e digitali negli Stati Uniti
Una ricerca del 2019 in dieci città americane ha rivelato che i residenti bianchi hanno accesso a quasi tre volte più stazioni di car sharing e il doppio di stazioni di bike sharing rispetto agli afroamericani. Inoltre, chi vive in quartieri neri aspetta fino al 22% in più per un passaggio.
Le barriere sono anche tecnologiche ed economiche: circa il 20% degli americani a basso reddito non possiede uno smartphone, e il 25% non ha un conto bancario — prerequisiti indispensabili per usare questi servizi. Il costo e la mancanza di familiarità con i sistemi sono ulteriori ostacoli.
Soluzioni pubbliche e non profit: progetti che fanno la differenza
Alcune città statunitensi hanno lanciato programmi sovvenzionati per le fasce deboli. Nel 2024, un’indagine su circa 250 programmi di bike sharing e monopattini ha mostrato che il 70% ha introdotto misure inclusive, come pagamenti in contanti o opzioni senza smartphone.
Shared Mobility Inc., un’organizzazione non profit di Buffalo, ha creato il progetto E-Bike Library, mettendo a disposizione 3.000 biciclette elettriche gratuitamente in aree marginalizzate. Il modello, nato da una flotta dismessa di Uber, ha mostrato risultati impressionanti: il 71% degli utenti era alla prima esperienza con una e-bike e l’84% era una persona di colore. Il successo è dovuto anche alla dimensione comunitaria: le biciclette sono gestite da spazi di fiducia e accompagnate da eventi formativi e corsi sulla sicurezza stradale.
Anziani, caregiver e mobilità sociale: il caso europeo
In Belgio, l’ONG Mpact gestisce dal 1980 il servizio Mobitwin, che offre passaggi a tariffe simboliche tramite una rete di volontari. Il sistema di prenotazione resta volutamente analogico, tramite telefonate, poiché gli utenti anziani preferiscono l’interazione umana a un’app. “Non si tratta di tecnologia, ma di rispondere ai bisogni reali delle persone”, dice Esen Köse di Mpact.
In Austria, la città di Graz ha ideato Tim, un servizio di car sharing che mantiene la prenotazione telefonica attiva per includere gli anziani. Ha anche introdotto veicoli accessibili alle sedie a rotelle e seggiolini per bambini, rispondendo alle esigenze delle famiglie.
Donne e mobilità: un disegno urbano più inclusivo
Le donne affrontano barriere specifiche nella mobilità: combinano più spostamenti brevi in uno solo (per esempio lavoro, figli, spesa), ma i servizi attuali — calcolati su tempo e distanza — penalizzano questa complessità. La fondatrice della società Point&, Lina Mosshammer, sottolinea che i monopattini dovrebbero avere maniglie adatte a mani più piccole, e che servono conti familiari, tariffe più flessibili, caschi gratuiti e pulsanti SOS per migliorare la sicurezza.
La rappresentanza femminile nei team di progettazione dei servizi ha un impatto diretto sulla loro inclusività: “Si pianifica ciò che si conosce”, afferma Mosshammer.
Il modello a stazione fissa, come quello di Graz, si adatta meglio ai ritmi familiari: prenotare un’auto ogni giovedì pomeriggio per portare il figlio a lezione, con la certezza che sarà disponibile, aiuta nella pianificazione e riduce l’incertezza. Inoltre, non compete con il trasporto pubblico, ma lo integra, spingendo verso la dismissione dell’auto privata.
